Aquatic-Warbler-by-Siarhiej-Zujonak
21–22 червня 2023 року Велика Британія спільно з Україною проведуть у Лондоні міжнародну Конференцію з питань відновлення України (URC 2023).
Конференція з питань відновлення України, яку Велика Британія та Україна спільно проведуть у Лондоні в червні 2023 року, стане продовженням циклу щорічних заходів, останній з яких було проведено Швейцарією спільно з Україною в Лугано.
Серед інших будуть розглядатися пропозиції Робочої групи з відновлення та розбудови інфраструктури до Плану відновлення України. Вони включають аналітичну частину та список проєктів. Частина Пропозицій стосується внутрішнього водного транспорту (ВВТ).
Ось перелік завдань щодо ВВТ у цьому документі:
- розвиток перевезень пасажирів внутрішнім водним транспортом, розвиток,
- модернізація внутрішнього водного транспорту та його інфраструктури,
- розширення мережі річкових портів та підвищення ефективності наявних потужностей в річкових портах,
- створення умов для залучення приватних інвестицій та стимулювання розвитку внутрішнього водного транспорту.
Шлях та спосіб, у які буде відновлюватися цей вид транспорту, є дуже важливим, оскільки річки, які транспортники розглядають як шляхи, слугують нам і у багатьох інших якостях – джерела водопостачання, зрошення, сировини для харчової промисловості і технологічної речовини для інших її видів. Особливо ж зросла роль річок через зміни клімату.
Річки є, перевезень – немає
У 2021 році перевезення Дніпром склали 14,4 млн тонн. У 2022-у річкові перевезення мали досягти 15,8 млн тонн. Але повномасштабна російська агресія фактично обнулила роботу ВВТ в Україні. Основна водна магістраль – Дніпро – сьогодні частково під окупацією. В районі Херсона це лінія фронту. Унаслідок блокування терористичними військами російської федерації частини Дніпра в Херсонській та Запорізькій областях зупинені перевезення Дніпром, захоплений Каховський судноплавний шлюз (пошкоджене обладнання шлюзу).
У той же час через блокування росією українських морських портів в рази зросли перевезення на українській ділянці Дунаю. Три невеликі порти у гирлі Дунаю – Ізмаїльський, Ренійський та Усть-Дунайський працюють та збільшують вантажопереробку.
«У мирний час на них припадало трохи менше ніж 5% експорту. Зараз вони можуть перевозити ті самі обсяги, що й у мирний час, але потенціал у дунайського напрямку великий, зважаючи на ситуацію з іншими портами. З метою забезпечення стабільної зовнішньоторговельної діяльності Міністерством інфраструктури України зосереджено увагу на підвищенні ефективності роботи Дунайського морського кластеру. Порти, які розташовано в Дунайському регіоні (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ), працюють у штатному режимі, нарощують вантажну базу, збільшують обробку суден біля причалів. ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» збільшує залучення власного флоту в експортно-імпортних перевезеннях, у прискореному темпі проводить його ремонт, щоб найближчим часом ввести в експлуатацію максимальну кількість суден на Дунаї», – ідеться у Пропозиціях.
У Пропозиціях зазначено, що фактично зупинено реалізацію ключових програмних документів у сфері морського та внутрішнього водного транспорту, не можуть бути виконані завдання Плану заходів з виконання Національної транспортної стратегії України та Національної економічної стратегії України. Важливо відмітити, що одним з пунктів Плану заходів з виконання Національної транспортної стратегії України є будівництво Міжнародного водного шляху Гданськ-Херсок (Е40).
Орієнтовні прямі збитки, які завдано з 24 лютого 2022 року інфраструктурі морського та внутрішнього водного транспорту державної форми власності, становлять близько 622 млн доларів США. Наскільки постраждав саме ВВТ, даних немає.
Ключові виклики
Виділимо лише декілька викликів, які на думку авторів документу є у сфері річкового транспорту і часто тісно пов’язаного з ним морського транспорту:
- необхідність зняття морської блокади українських портів і розблокування частини Дніпра в Херсонській та Запорізькій областях;
- відновлення судноплавства та розвитку українського флоту;
- розширення потужностей Дунайського морського кластеру, створення інфраструктури для збільшення обсягів вантажообігу через р. Дунай;
- переорієнтація частини вантажопотоку з автодоріг на водний транспорт, включення портів у мультимодальні перевезення, в т. ч. і в універсальних контейнерах та сполучення «залізниця – водний транспорт»;
- збільшення пропускної спроможності та обсягів перевезень морським та внутрішнім водним транспортом;
- розробка «Схем розвитку морських та річкових портів України» із врахуванням нагальної потреби, перспективних вантажопотоків та розвитку потужностей портових операторів;
- перехід на альтернативні джерела енергопостачання із врахуванням економічної доцільності та ефективності, а також потреб щодо реалізації програм екологічної безпеки;
- внесення змін у законодавство з метою реалізації інфраструктурних проектів, відновлення зруйнованої інфраструктури та планів розвитку в морських та річкових портах України;
Висновок: автори документу і лобісти галузі націлені на збільшення масштабів річкових перевезень, на будівництво нових портів та інших об’єктів на річках. Для цього вони планують вносити відповідні зміни у законодавство. Що таке «екологічна безпека», згадана вище, у документі не розкривається. Але судячи з контексту, мається на увазі лише можливість використання більш екологічних видів палива (водень) та перспективи створення суден з електродвигунами.
«Ключові можливості
Що саме може дати розвиток ВВТ? Про це є у даному розділі.
- забезпечення здійснення повноцінного експорту та імпорту товарів через морські та річкові порти України;
- максимальна інтеграція Української воднотранспортної системи до транспортної системи ЄС;
- збільшення пропускної спроможності, модернізація, розвиток портів Дунайського регіону, у тому числі модернізація підходів до них водними шляхами та сухопутними (електрифікація ділянок залізничних колій для зменшення загальної вартості логістичних перевезень, будівництво нових залізничних колій).
Небезпечно для довкілля
Аналіз Основних завдань, які ставляться у сфері відновлення роботи ВВТ, показує, що серед них є небезпечні для довкілля:
- здійснення експлуатаційного днопоглиблення (підтримання заданих глибин і навігаційних габаритів, передбачених паспортом портової акваторії) акваторій морських портів Рені та Ізмаїл, а також суднового ходу на внутрішніх водних шляхах;
За нинішньої слабкої системи екологічного контролю можливі зловживання щодо глибин, обсягів робіт (щоб отримати додатковий пісок), термінів проведення (нерестовий період тощо).
- … стимулювання приватних інвесторів щодо організації мультимодального терміналу на річці Дніпро (Середній Дніпро);
Оскільки не вказано, що це планується на базі вже існуючого порту, то є ризик побудови нового терміналу з усіма негативними наслідками для довкілля. Варто згадати про спробу одного з великих перевізників побудувати термінал напроти Тарасової гори на Канівщині.
- реалізація проєкту ГСХ Дунай-Чорне море для можливості заходу в Дунайські порти по українському судновому ходу великотоннажних суден;
Про небезпеку ГСХ Дунай-Чорне море для довкілля говорилося неодноразово, як і про існування альтернативних проєктів. Цей канал прокладено через самісіньке серце Дунайського заповідника у 2004 році. Відразу зазначу, що екологи критикували саме цей варіант доступу України до Дунаю як судноплавної річки. Бо існували й існують альтернативні варіанти. І саме частина з них реалізувалася під час великомасштабного вторгнення (розвиток таких портів як Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ та розбудова до них залізниці).
На початку 2000-х Національна академія наук України, екологи, іноземні експерти пояснювали: не буде від каналу «Дунай—Чорне море» жодної користі — лише шкода заповідній зоні та міжнародному іміджу України. Канал таки вирили, незважаючи на десятки тисяч листів-звернень, протести 90 міжнародних організацій. Його дуже хотіли бачити екс-міністр транспорту Георгій Кірпа і екс-Президент Леонід Кучма. Удвох вони три роки тому хід «Дунай—Чорне море» урочисто відкрили. Однак через пару років канал такі замулився. Потім його знову відновлювали, витрачаючи величезні кошти. На додачу до тих майже 100 мільйонів гривень, які було вже витрачено на будівництво каналу..
- усунення лімітуючих ділянок на річці Дніпро;
Небезпека проведення масштабних днопоглиблювальних робіт.
- внесення змін у законодавство з метою реалізації інфраструктурних проектів, відновлення зруйнованої інфраструктури та планів розвитку в морських та річкових портах України;
Небезпека законодавчого закріплення екологічно небезпечних норм.
- будівництво нових терміналів і місць зберігання для імпорту критично важливої продукції для оборони та економіки України (продуктів нафтопереробки, мінеральних добрив);
Збільшення ризиків аварійних ситуацій на річці, яка є джерелом водопостачання, зрошення, осередком біорізноманіття.
Зокрема, ще у 2021 році, критикуючи розроблену Міністерством інфраструктури України Стратегію розвитку внутрішнього водного транспорту України на період до 2031 року та план заходів її впровадження, Національний екологічний центр зазначив наступні небезпеки розвитку ВВТ:
– розвиток річкового транспорту згубно позначиться на стані річок, на якості питної води, зашкодить живим істотам, як мешкають у річках і їх басейнах;
– в СЕО недостатньо досліджено рівень впливу реалізації стратегії та плану дій на природно-заповідний фонд;
– загроза будівництва міжнародного річкового шляху Е40 не проаналізована, навіть не згадана;
- – не досліджено вплив реалізації Стратегії і та Плану на якість питної води.
Річковий – значить ненадійний
Підрив російськими агресорами дамби Каховської ГЕС показав, що річковий транспорт є дуже ненадійним та ризиковим.
Ось що написав у своєму ФБ про наслідки для судноплавства Голова Адміністрації судноплавства України Євгеній Ігнатенко:
«Такий терористичний акт рф матиме катастрофічні наслідки для всього регіону в цілому та майбутнього відновлення судноплавства зокрема. Через різке підтоплення територій зруйновано та виведено з ладу інфраструктуру портів та терміналів, розташованих в області, багато затонулих суден. Крім того, поступають повідомлення про потрапляння у воду значної кількості мастила та інших небезпечних та забруднюючих речовин, а також нерозірваних мін та боєприпасів.
Річка Дніпро – основна артерія річкового судноплавства України. А Каховський шлюз був крайнім дніпровським шлюзом, що випускав усі суда в бік відкритого моря. Фактично нам перекрили ворота для українського експорту.
Але зараз ми маємо проблеми й вище за течією.
Рівень води у Каховському водосховищі падає на 10 см щогодини. Допустимий рівень на нижньому б’єфі Запорізького шлюзу – 14 м, сьогодні на ранок фіксували 16 м.
Тому, за умови падіння рівня нижче цієї позначки ми не зможемо проводити шлюзування в Запоріжжі.
За Дніпрогесом річка Дніпро залишиться судноплавною. Нижче – ще тривалий час ні. Після падіння рівня води судна там опиняться на мілині, а це може загрожувати розливом пально-мастильних матеріалів».
Після руйнування дамби перспективи судноплавства по Дніпру до Чорного моря погіршилися. Зміна гідроландшафту унеможливлює судноплавство в цьому регіоні, – ідеться у повідомленні порталу ТрансІнфо
«Через зміну рівня води оголяться пороги, і баржі не зможуть проходити вище Каховки, поки не відновиться робота ГЕС”, – повідомив Forbes Ukraine Сергій Рибалко, власник херсонського фермерського господарства “Аделаїда”.
Економічно (не)вигідно?
Річковий транспорт дає змогу перевозити великі обсяги вантажів. Так, баржа-майданчик вантажопідйомністю 900 тонн замінює 18 вагонів або 45 двадцятитонних вантажівок. І це, начебто, дає переваги цього транспорту як екологічного (менше викидів на тонну). Але розрахунки показують, що електрофікована залізниця екологічніша. Також ВВТ не є найкращим економічним рішенням. Це дуже добре видно на прикладі проєкту так званого Міжнародного водного шляху Гданськ-Херсон (Е40). ТЕО проєкту Е40 було проаналізоване білоруськими фахівцями трьох об’єднань: «Бізнесовий союз підприємців і промисловців ім. проф. М.С. Кунявського», «Республіканський союз промисловців і підприємців», «Білоруська науково-промислова асоціація. Цей аналіз показав числені прорахунки та відверті помилки авторів ТЕО. Зокрема, заступник директора Спілки підприємців та роботодавців ім. професора М.С. Кунявського Алесь Герасименко наголосив, що цей водний шлях буде неконкурентоспроможним з автомобільним та залізничним транспортом, якщо не буде субсидуватися. Тобто – аби якось змусити працювати та підтримувати у робочому стані усю цю величезну споруду, доведеться нам не тільки заплатити за будівництво, а й за ремонти, за поточну експлуатацію тощо. Чи згодні українці на це?
«Уряди повинні зосередитись на економічно вигідних альтернативах водного шляху, таким як модернізація існуючої дорожньої та залізничної інфраструктури», – вважає Алесь Герасименко.
Будуватися канал буде державним коштом, тобто за наші з вами гроші, за наші податки. А користуватися ним і отримувати вигоду будуть приватні фірми.
Олег Листопад
Довідково:
- Конференція з питань відновлення України, яку Велика Британія та Україна спільно проведуть у Лондоні в червні 2023 року, стане продовженням циклу щорічних заходів, останній з яких було проведено Швейцарією спільно з Україною в Лугано https://ua.urc-international.com/.
- План відновлення Робочої групи з відновлення та розбудови інфраструктури https://www.kmu.gov.ua/storage/app/sites/1/recoveryrada/ua/restoration-and-development-of-infrastructure.pdf
- Національна рада з відновлення України від наслідків війни. Робочі групи https://www.kmu.gov.ua/diyalnist/nacionalna-rada-z-vidnovlennya-ukrayini-vid-naslidkiv-vijni/robochi-grupi
- Пройдено перший етап включення українських судноплавних внутрішніх водних шляхів до індикативних мап Транс’європейської транспортної мережі (TEN-T) https://mtu.gov.ua/news/33604.html
- Голова Адміністрації судноплавства України Євгеній Ігнатенко про наслідки підриву КахГЕС для судноплавства https://www.facebook.com/igne2008/posts/6502421413154134?ref=embed_post
Leave a Reply