Інформаційна довідка щодо історії побудови каналу Дунай-Чорне море через гирло Бистре

Питання щодо добудови каналу Дунай - Чорне море через гирло Бистре вже протягом 4 років турбує громадськість, міжнародну спільноту та вищих посадових осіб держави. Причиною такої підвищеної уваги до даного об’єкту є з одного боку велика зацікавленість Міністерства транспорту України в будівництві даного об’єкту для розвитку 7 транспортного коридору, з іншого боку протести екологів зумовлені тим, що траса каналу проходить через гирло Бистре – особливо цінну територію Дунайського біосферного заповідника. Рішення щодо законності даного будівництва до сьогодні знаходиться на розглядів судів, державних органів, міжнародних організацій.

На заваді таких планів Мінтрансу стало законодавство України, яке забороняє таке будівництво на території заповідників, міжнародні конвенції, що охороняють біорізноманіття дельти Дунаю та сам заповідник, який активно відстоював свої інтереси, тим більше що для цього у нього були серйозні важелі: підтримки міжнародної спільноти, Національної академії НАУК, державний акт на цю територію. Для усунення законодавчих перешкод судноплавству через заповідник транспортне лоббі отримало 2 Укази екс-президента Л.Кучми, а також ініціювало судовий процес щодо скасування державного акту, виданого заповіднику. Для того, щоб заповідник не міг перешкоджати не тільки планам Мінтрансу, але і інших потенційних інвесторів, одеські суди з легкістю скасували державний акт на землю повністю, хоча їх просили скасували лише в частині 2500 га земель під протоками р.Дунай.

Ці всі рішення приймалися під пильним оком керівника Одеської області та судді допустили численні порушення в процесі узаконення відібрання землі в дунайського біосферного заповідника. Деякі судді навіть не робили таємниці із факту тиску, що на них чинився у зв’язку із цієї справою.

Не втрачаючи надію в правосуддя заповідник все таки звернувся до Верховного суду України щоб зупинити цю рейдерську атаку на землі дельти Дунаю, і в листопаді 2007р. Верховний суд поставив останню крапку в даному спорі, відмінивши всі рішення нижчих судів, що незаконно позбавили ДБЗ державного акту, в тому числі на землі гирла Бистре. Це значно ускладнює ситуацію для Міністерства транспорту, так як вилучити ці землі, як і отримати згоду самого заповідника на проводження будівництва майже нереально.

Ситуація із каналом також не пройшла поза увагою міжнародної спільноти, що миттєво відреагувала критикою на такий зухвалий наступ на Дунайський біосферний заповідник. І це не дивно, так як дельта Дунаю багата на середовища існування особливо цінних та зникаючих видів флори та фауни, що охороняються численними конвенціями, заповідник отримав сертифікат ЮНЕСКО. На українській та румунській частинах дельти Дунаю створено біосферні заповідники для покращення охорони цієї унікальної території.

Критику висловлювали і Європейський союз, і сполучені штати Америки як безпосередньо, так і через посольство, численні міжнародні організації, Румунія та експерти.

В той час як український уряд заявляв про повну законність будівництва, міжнародні організації висловлювали позицію про порушення Україною вимог міжнародних конвенцій.

Так, Міністерство охорони навколишнього природного середовища України заперечувало наявність транскордонного впливу від даного будівництва та експлуатації каналу, що заплановано по міжнародній річці Дунай. У зв’язку із цим замовники проводили лише оцінку впливу на територію України, без оцінки впливу на територію інших держав, без залучення громадськості та уряду сусідніх держав, як цього вимагають міжнародні норми. Такі дії викликали нищівну критику Румунії, яка заявила про наявність транскордонного впливу даної діяльності та звернулася до органів конвенції Еспо (конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті). Навіть після того, як незалежні експерти визнали наявність транскордонного впливу будівництва каналу у 2006році, Мінприроди не вирішило доцільним переглянути свої висновки експертизи та зобов’язати замовників розробити оцінку впливу на довкілля в транскордонному контексті, як того вимагає національне законодавства та конвенція Еспо.

У травні 2008року зустріч сторін конвенції ЕСПО підтвердила наявність транскордонного впливу даного проекту та порушення Україною вимог конвенції Еспо через незалучення громадськості Румунії, а також не проведення оцінки впливу на довкілля з врахуванням впливу на територію чи інтереси інших держав. В результаті таких порушень міжнародних зобов’язань щодо України були застосовані політичні санкції. Україна також була змушена взяти на себе зобов’язання щодо перегляду остаточного рішення по будівництву ІІ черги каналу, що було прийнято Кабінетом Міністрів України ще у травні 2007р., з дотриманням вимог конвенції щодо проведення консультацій із урядом та громадськістю Румунії, врахуванням цих результатів, а також оцінюванням можливого впливу даного об’єкту на її територію.

Також в червня 2008року Україні черговий раз звітувала про ті порушення, які були допущені урядом в процесі недемократичного та закритого процесу проведення державної екологічної експертизи проектів будівництва каналу Дунай-Чорне море. І хоча Міністерство охорони навколишнього природного середовища міжнародній спільноті заявило про нетиповість рішень щодо каналу через те, що вони приймалися чиновниками міністерства під тиском і були суто політичними рішеннями (хоча і незаконними), чиновники так і не змогли довести будь-який прогрес України щодо демократизації процесу прийняття рішень, що стосуються довкілля. У зв’язку із цим зустріч сторін Орхуської конвенції (Конвенція про доступ до інформації, участь громадськості та доступ до правосуддя із питань, що стосуються довкілля) в червні в Ризі вирішила застосувати до України більш жорсткі заходи у вигляді попередження.

Рахункова палата України в липні 2006року повідомила про результати аудиту ефективності виконання заходів з охорони навколишнього природного середовища при будівництві каналу Дунай-Чорне море. Вона відзначила, що «дії Міністерства транспорту та зв'язку і Міністерства охорони навколишнього природного середовища України щодо вирішення проблеми відновлення глибоководного судноплавного каналу Дунай - Чорне море носили непослідовний характер. При реалізації проекту створення глибоководного суднового ходу Дунай - Чорне море на українській ділянці дельти Дунаю ними не забезпечено реалізацію законодавства та контроль за додержанням вимог екологічної безпеки, проведення ефективних і комплексних заходів щодо охорони навколишнього природного середовища. Міністерством транспорту та зв'язку України не забезпечено дотримання природоохоронного законодавства і ряду міжнародних конвенцій при проектуванні будівництва та розробки матеріалів оцінки впливу на навколишнє середовище в складі техніко-економічного обгрунтування інвестицій і робочих проектів "Створення глибоководного суднового ходу Дунай - Чорне море на українській ділянці дельти Дунаю" (перший етап та повний розвиток). За інформацією Мінтрансзв'язку, ДП "Дельта-Лоцман" протягом всього періоду з початку будівництва ГСХ не виконано практично жодного з приписів, що містились у зведеному комплексному висновку державної експертизи та були визначені як обов'язкові до виконання для мінімізації негативного впливу гідрологічних факторів.

Зокрема:

• з передбачених проектом 1 етапу 1040 м огороджуючої дамби, яка повинна бути збудована ще до листопада 2004 року, виконано тільки 400 м (ще спричиняє сильне замулювання каналу);
• систему моніторингу гідроморфодинамічних і техногенних процесів у складі комплексного екологічного моніторингу до початку будівництва ГСХ та постійно діючої моделі окремих ділянок ГСХ для дослідження проектних рішень до їх впровадження при подальшому будівництві не створено;
• передбачені висновком вимоги щодо розробки заходів стосовно виключення подальшого обезвожування Кілійської системи не втілені.

Цікаво, що обіцяних прибутків канал також не приніс за перший рік його експлуатації з 26.08.2004 до 30.09.2005р. Так, ним скористалося 775 суден, сумарний річний дохід від експлуатації ГСХ склав майже 6 млн. грн., що становило 14,6 % від середньорічного прогнозованого проектом доходу (40,9 млн. грн.).

На сьогодні, глибини на каналі знову втрачені, захисна дамба так і не добудована через безгосподарність та нецільове використання коштів, хоча бюджетне фінансування днопоглиблювальних робіт на гирлі Бистре забезпечувалося. Судна вимушені користуватися румунськими каналами. Стається так, як і передбачали колись експерти із Європи – канал через гирло Бистре є швидким способом відкриття каналу і не зорієнтований на довготермінову перспективу.

Те, що Україні канал потрібен – ніхто не ставить під сумнів. Проте де його найкраще побудувати слід було вирішувати ще у далекому 2002 році, коли без оцінки альтернативних варіантів траси каналу перевагу було надано варіанту через гирло Бистре. І, нажаль, уряд не хотів прислухатися до думки експертів, громадськості, що заявляли про безперспективність, високу ціну даного варіанту, а також про можливі міжнародні санкції за нехтуванням законами.

Сьогодні, уряд має прийняти політичне рішення – чи вкладати далі бюджеті кошти в такий безперспективний варіант каналу через гирло Бистре, який не приносить доходу державі, чи прислухатися до думки експертів та обрати інший варіант будівництва каналу, що не буде зачіпати цінні території дельти Дунаю та врахує закони природи? Таке рішення також дозволить покращити зіпсутий імідж України на міжнародному рівні як недемократичної держави що нищить довкілля.

Контакти:

• Мелень Ольга, керівник юридичного відділу МБО Екологія-право-людина», тел.0322 751534, email: molya at uoregon.edu
• Сергій Шапаренко, група Печеніги, еmail: pechenegy at rambler.ru
• Михайло Нестеренко, Всесвітній фонд природи, еmail: mnesterenko at wwfdcp.org